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得格外注目。在这个适者生存的时代,必须在牢固掌握技术的同时,迅速将新产品商业化。这时就会遇到只靠自身力量无法解决的问题,因此需要和其他公司合作。三洋不仅与海尔,还与美国伊斯曼柯达公司就有机EL技术、与韩国三星尖端技术研究所就燃料电池技术进行了合作,同时还与竞争对手夏普联手开发家电产品。与夏普的合作具有取长补短的意义:三洋开发环境技术,夏普开发家庭网络技术;业务的实施两家将独立进行;销售方面,由夏普向欧洲供应微波炉,三洋向东南亚供应冰箱。

    不论是与夏普的合作、或是与三星的合作,都是同样的道理。这些并非单纯的合作,显示了三洋电机在全球性竞争中赖以生存的战略架构,是业务战略中具有相当地位的一环。

    1968年2月,现代汽车与福特签署了协议:福特为现代机动车零部件工业提供技术帮助,福特不参与管理,也不拥有公司的部分股权;由福特生产零件,然后运到韩国做最后组装,现代汽车成了福特的零件组装者。其中,零件的供应福特负责70%,剩下30%的零件由现代负责提供。在两年的合作中,福特的工程师教会了现代汽车从头到尾的业务,包括调度、计划、组装零件、检查和质量控制。

    合作两年后,由于韩国政府坚持要求提高采用当地原料比例——从30%增加到60%,现代汽车就和福特商议,一起合办第二个公司。1970年11月,一个新公司成功建起,双方各占50%股份。但很快,因为双方争夺管理控制权,这一合作开始限于困境,最终在1973年3月,资本合作宣告结束。虽然在合作结束后,现代汽车继续组装了多年的福特款式的汽车,但这仅仅是单纯的技术引进,不涉及资本合作了。

    当现代汽车与福特的合作关系破裂后,现代汽车仍在继续寻求外国帮助,它迫切需要其他的技术来源。现代汽车在与通用汽车谈判破裂后,公司的企业家总结说:“我们要按照我们的方式经营公司,而通用希望以他们的方式经营公司,这就是矛盾所在。”后来,现代汽车又找到了大众汽车公司和阿尔法·罗密欧公司,但都没有结果。这些公司都不愿意给现代汽车所需要的自主经营,它们都有一个很好的理由:现代汽车很快将成为它们自己市场的竞争对手,它们不可能花巨资给自己的竞争对手。

    现代汽车公司开始逐渐地意识到:作为一个发展中国家的汽车公司,如果想成为一个自主经营的生产商,它必须在成长过程中与发达国家的先进的汽车制造商直接竞争。最后,现代终于找到了一个重要的技术来源:日本三菱公司。三菱集团是日本最大的集团之一,但是在日本国内,其汽车公司却一直受到日产和丰田的压制,它急于找到一些合作伙伴来分担它的基础开发费用。在与三菱的合作协议中,作为一个先进的汽车国家里的弱势竞争者,三菱为现代汽车提供了优厚的条件,三菱为现代汽车提供各种技术,但只占有现代汽车15%的股份;现代汽车只要支付技术使用许可费用,就可以通过使用从发动机到变速箱的日本的技术,来生产自己牌子的汽车,同时不限制现代汽车利用三菱技术制造的汽车产品的出口。

    1973年,为了设计出一流的汽车造型,现代汽车公司与意大利设计公司签订了设计合同;同时,现代汽车还雇佣了前英国利兰公司的总经理乔治·特恩布尔负责制造技术和汽车厂建设。乔治·特恩布尔雇了6名欧洲高级工程师,包括2名底盘设计者、1名车身设计师、2名产品工程师和1名检测工程师。在Pony车的开发中,他们起到了关键作用。由于当时现代汽车缺少复杂设计的专家,他们为现代选择了一套相对简单,但不是第一流的设计方案。此外,三菱公司最初打算,只为现代汽车公司提供低水平的发动机,而特恩布尔坚持要最先进的发动机,并且还坚持要三菱提供发动机需要的备用零件。

    1975年,现代汽车成功推出了韩国的第一个本土车型Pony(小马),它的成功使得现代占据了国内市场第一的位置。在经过3年的艰苦努力后,1976年开始,Pony正式生产并取得了很大成功。Pony及它的变型产品生产了10多年,成为了韩国第一个国民车。

    现代汽车在生产从AO-C级各级别的车型是,采用的策略是从技术含量最低的AO级开始自主开发,技术复杂的B、C级初始先采用引进技术生产,在技术积累到一定程度后再逐步自主开发。

    2000年6月,韩国的现代汽车公司与德国的戴姆勒—克莱斯勒公司以及日本的三菱重工业公司已建立战略性联盟,以联合开发一种世界级新型小轿车。这种小轿车以现代汽车公司目前正在开发的环保型小轿车为基础,其车身长度不到3.8米,发动机的排气量为1-1.5升。预计在2002年至2007年间将销出500万辆,销售额400亿美元。

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